11. September 2001: Wo waren die Kampfflugzeuge zum Schutz von New York? Teil 2

Wie konnte es sein, dass sich das US-Militär in einem Lügengestrüpp verhedderte? Offensichtlich lief etwas am 11. September 2001 nicht nach Plan. Am 13. September sagte der damalige Generalstabschef Myers dem Kongress, dass bis nach der Pentagon-Attacke um 09:37 keine Abfangjäger aufstiegen, um entführte Passagierflugzeuge abzufangen. Der ursprüngliche Plan könnte daher gewesen sein, keine Kampfflugzeuge aufsteigen zu lassen, bis alle Angriffe vorüber waren. Gab es einen „Bleib unten“ – Befehl („Stand-down order“)? Aber warum stiegen dann doch Jäger auf? Was könnte schiefgelaufen sein, so dass sich das Militär in Lügengeschichten verstrickte?

Wie könnte der Plan konkret ausgesehen haben?

Die militärische Reaktion könnte lediglich an einem entscheidenden Schnittpunkt sabotiert worden sein. Auf diese Weise hätten die Verschwörer die Zahl der Mitwisser sehr klein halten können.

Dass bei Flugzeug-Entführungen gesetzlich vorgeschriebene Verfahren ist, dass die zivile Luftüberwachung der Region, wo die Entführung stattfindet, sofort das Hauptquartier der FAA (=Federal Aviation Administration) informiert. Dort wird eine Art Telefonkonferenz („hijack-net“) geöffnet, wo automatisch das Pentagon (Verteidigungsministerium) zugeschaltet wird. Die militärische Schaltzentrale des Pentagon namens „NMCC“ hört in Echtzeit die Gespräche der zivilen Luftüberwacher mit und kann sich daran beteiligen. Die gesetzlich vorgeschriebene Pflicht des Ministeriums ist, eine militärische Reaktion zu organisieren.

Wenn jedoch die lokale Luftüberwachung nicht von einer Entführung ausgeht, sondern von einem Notfall, kann es selbst, eigenmächtig und direkt, die Militärorganisation ihrer Region benachrichtigen. Am 11. September war dies „NEADS“ (=North East Air Defense Sector).

Dieses Verfahren war bekannt. Jeff Griffith war damals der stellvertretende Chef der Luftüberwachung im FAA-Hauptquartier. Er sagte der 911-Kommission, dass er  sich „absolut sicher“ sei, dass seine Mitarbeiter darüber informiert waren. Das Verfahren war bekannt und eingeübt. Es gab Protokolle, Kontrolllisten, Informationsblätter. Jeff Griffith zeigte sich überrascht, dass dies während seiner Befragung durch die Parlamentarier offenbar angezweifelt wurde.

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.Zum Beispiel:

Im Jahr 1999 kam das Privatflugzeug des Golfers Payne Stewart um 09:33 vom vorgeschriebenen Kurs ab, flog in Richtung des Gebirgszugs „Rocky Mountains“. Der Pilot antwortete nicht auf Funksprüche. Die Luftüberwachung ging ab 09:44 von einem Notfall aus, aber von keiner Entführung. Nach 11 Minuten benachrichtigte es um 09:55 direkt die regionale Militärorganisation „Southeast Air Defense Sector“. Um 10:08 waren zwei Abfangjäger unterwegs, um die Maschine zu beschatten. Jedoch erreichten diese Abfangjäger das Flugzeug nicht. Erst um 11:09 kamen andere Abfangjäger in Sichtkontakt mit der Maschine von Payne Stewart.

Dazu im Vergleich: Ab 8:14 kommunizierte Flug 11, das erste entführte Passagierflugzeug, nicht mehr mit der Flugüberwachung in Boston und folgte  nicht mehr deren Anweisungen. Es wich vom vorgeschriebenen Kurs ab. Ab diesem Zeitpunkt war der Flug vergleichbar mit dem Fall Stewart. Hier dauerte es 25 Minuten bis Kampfflugzeuge aufstiegen, bei Flug 11 waren es jedoch 38 Minuten, obwohl es ein viel schwerwiegender Fall war!

In den USA gibt es sogenannte „Wachen“ in Luftwaffenstützpunkten. Es sind bewaffnete Kampfflugzeuge mit abflugbereiten Piloten, die jederzeit, innerhalb von Minuten aufsteigen können, um entführte oder verdächtige Flugzeuge oder Flugzeuge in Not zu erreichen. Dies passierte im Zeitraum zwischen September 2000 und Juni 2001 67 Mal.

Auch am 11. September setzte das Militär solche „Wachen“ ein – aus den Luftwaffenstützpunkten „Otis“ und „Langley“. Es waren jedoch an dem Tag nur vier Abfangjäger verfügbar, da gleichzeitig Übungen stattfanden. Es gab im Sommer 2001 sogar Bestrebungen, die „Wachen“ ganz aufzulösen.

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.Was könnte am Plan der Verschwörer schiefgelaufen sein?

Damit am 11. September die regionale FAA-Überwachung in Boston nicht die lokale Militärorganisation „NEADS“ benachrichtigt, musste sie von einer Entführung ausgehen. Daher erhielt der Controller Pete Zalewski, der für Flug 11 zuständig war, folgenden Funkspruch, um 8:24:

„Wir haben einige Maschinen.“

Doch Zalewski konnte die Nachricht nicht dem Flug zuordnen, nicht richtig verstehen. Um 8:26 drehte das Passagierflugzeug in Richtung New York. Damit war klar, dass sie entführt war. Der Bostoner FAA-Chef Daniel Bueno entschied nach kurzen Diskussionen, sich nicht an das vorgegebene Verfahren zu halten, und NEADS direkt zu kontaktieren. Das FAA Hauptquartier wurde um 08:31 eingebunden, genauso wie die regionale New Yorker Flugüberwachung. Bueno:

„Ich bin zwar nicht das FAA-Hauptquartier, aber ich bin die FAA.“

So fing die regionale Luftüberwachung in Boston um 8:30 an, erst direkt die Militärbasis „Otis“ anzurufen. Der Verbindungsmann Bostons zum Militär Colin Scoggins benachrichtigte schließlich NEADS um 08:37 über die Entführung.

Die Reaktion von NEADS war, dass deren Chef, Oberst Robert Marr, erstmal beim Oberkommando (NORAD) anrief.

Marr verblieb 8 Minuten am Telefon. Marrs Problem war, dass FAA-Boston gegen das Standard-Verfahren verstieß. Der NEADS-Chef erhielt die Genehmigung von General Arnold, dem Oberkommandierenden der Luftstreitkräfte auf dem US-Festland:

„Mach weiter, starte sie. Ja – wir werden es mit dem NMCC ausmachen. Mach weiter.“

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.Außerdem kam es bei NEADS zu einem weiteren Problem.

Das regionale FAA – Büro in Boston gab NEADS zwar durch, wo sich das entführte Flugzeug im Radar befindet, aber das Militär konnte es nicht selbst auf dem Schirm finden. Dies ist seltsam, da NORAD den Luftraum auch über den US-amerikanischen Festland überwacht. Dies ist nur möglich, wenn NORAD auch auf die zivilen Radaranlagen zurückgreift.

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.Ein Problem könnte gewesen sein, dass eine wichtige NEADS-Radaranlage gerade gewartet wurde, nicht eingesetzt werden konnte, und die lokale Organisation NEADS eventuell keinen Zugriff auf die FAA-Radaranlagen hatte.

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.Es gab noch eine weitere Radaranlage, in dem Bereich, auf die NEADS zurückgriff. Doch „J 53“ wurde zu ihrer Unterstützung gebraucht. So wurde versucht, „J 53“ schnellstmöglich wieder zu aktivieren.

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.Im Rahmen einer Militärübung war in der Zeit ein sogenanntes „AWACS“-Aufklärungsflugzeug über der Hauptstadt, Washington D.C. Jedoch wurde dem Flugzeug, dass mit hochmodernen Radaranlagen ausgestattet ist, seitens Unbekannten befohlen, das Gebiet zu verlassen! Gegen 09:55 bekommt es den Befehl seitens NORAD, Bush-Präsidentenmaschine zu folgen. Gegen 11:25 beordert NEADS die AWACS-Piloten wieder zurück nach Washington, DC.

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.Der Bostoner FAA-Controller Colin Scoggin hätte die Abfangjäger früher in der Luft haben gewollt – aber NEADS-Chef Marr wollte zuerst die entführte Maschine im NEADS-Radar lokalisieren. Laut Scoggins befürchtete Marr, dass den Abfangjäger das Flugbenzin ausgehe, da Ihnen das Ziel fehlte. Jedoch fehlte kein Ziel, da Scoggins NEADS die Zielkoordinaten laufend durchgab und sich wunderte, wann die Abfangjäger endlich aufsteigen.

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.So war NEADS halb-blind, verwirrt und geschwächt. Ihre Abfangjäger flogen erst um 08:52 ab in Richtung New York, um ein Phantom zu jagen. Sie kamen viel zu spät um A 11 abzufangen, da es bereits um  08:46 in den Nordturm flog. Doch da gab zu diesem Zeitpunkt bereits eine zweite Entführung, Flug 175.

Warum soll FAA-New York nicht das Militär informiert haben?

Erst um 9:03, als das zweite Passagierflugzeug im WTC-Südturm einschlug, bekam NEADS seitens FAA New York eine Nachricht über die Entführung. Um 08:42 wich die Maschine vom Kurs ab und stellte die Kommunikation ein. Der New Yorker Flugüberwachung war spätestens um 8:51 klar, dass ein zweites Passagierflugzeug entführt war und eine große Gefahr für den zweiten WTC – Turm bestand. Der Leiter der FAA New York McCormick beobachtete 11 Minuten das Flugzeug, wie es in Richtung New York flog. Er hätte gewusst, was passieren würde.

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.Zwischen 08:52 – 08:56 versuchte McComrick vergeblich, seine Vorgesetzten im FAA-Hauptquartier zu erreichen.  Er redete mit jemanden, an den er sich nicht erinnern kann.

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.Es gibt Aufzeichnungen, die über den Funkverkehr von New York zeugen. Doch gerade die entscheidenden 7 Minuten bleiben im Dokument leer, offensichtlich wurde es von der 911-Kommission redaktiert. Von 08:54 bis 09:00,56 gibt es keine Gespräche. Um 09:00,56s können wir Mike McComrick „hören“:

„sie heben nicht einmal den verdammten Hörer auf.“

… um 09:01,40s sagt er (McComrick?):

„sie fliegen bereits.“

… um 09:01,44s sagte jemand aus New York:

„Jetzt denken sie, es ist dieser neue Code genau hier.“

… um 09:02,06s wieder jemand aus New York, und spricht zu Mike McComrick:

„sie heben nicht einmal den Hörer auf Mike, aber wir haben Abfangjäger in der Luft Felsers, es gibt bereits eine Anzahl von F-15 oben, sie wollen nur wissen, wer es war, so haben wir das Ziel auf United gesetzt.“

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Neben diesen offensichtlichen Vertuschungs-Aktionen („cover-up“) der 9/11 Kommission, wurde wichtiges Beweismaterial widerrechtlich seitens Kevin Delaney, eines „FAA New York quality assurance manager“, vernichtet.

Was genau sich abspielte, ist nur schwer rekonstruierbar. Jedoch baute nach Aussage von McComrick  seine New Yorker Luftüberwachung ab 08:35 Kommunikationskanäle zum FAA-Hauptquartier und direkt zu NEADS auf, wegen des ersten entführten Flugzeuges (Flug 11). Wie kann es sein, dass einerseits über Flug 11 informiert wurde, aber andererseits nicht über Flug 175?

Laut McComrick wäre der Controller Bruce Barrett im Falle einer Entführung der entscheidende Mann gewesen, der mit den „angemessenen Stellen“ beim Militär hätte zusammenarbeiten sollen. Ausgerechnet Barretts Aussage ist von der 911-Kommission nicht freigegeben, „Classification Review Pending“!

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Laut Aussagen von New Yorker Controllern hätten sie alles versucht, militärische Unterstützung zum Stop des zweiten Flugzeuges (Flug 175) zu bekommen. Der direkte Mitarbeiter von Barrett war Paul Thumser. Dessen Aussage ist freigegeben. Er spielte in seiner Verzweiflung sogar mit dem Gedanken, eine militärische Luftwaffenbasis in New Jersey, genannt „McGuire“, direkt anzurufen. Jedoch wusste er, dass dort keine Abfangjäger stationiert waren:

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Frau Dowis, eine andere Controllerin, informiert Bruce Barrett laufend über Flug 175, und hörte ihn sagen, dass Abfangjäger aufgestiegen seien. Dowis ging davon aus, dass sie für Flug 175 angefordert wurden.

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Jedoch bekam NEADS von diesen Bemühungen bis 09:03 nichts mit, und stellte um 09:03 erstaunt fest, dass es ein zweites entführtes Flugzeug gab:

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Auch laut Aussagen der Kampfpiloten waren sie über das zweite entführte Flugzeug nicht informiert!

Das widersprüchliche Verhalten von Bruce Barrett

NEADS wurde von der New Yorker Luftüberwachung um 08:51 informiert, dass Flug 11 in den WTC 1 flog. Daraufhin will NEADS Abfangjäger direkt über New York als fliegende „Wachen“ stationieren.

Daher rasen die Abfangjäger um 08:53 nach New York. Major Kevin Nasypany, the Teamchef der Mission, wurde gefragt, was mit den Abfangjägern zu tun ist (es fehle ein Ziel). Er erwidert, dass er die Abfangjäger direkt über New York haben wolle, sie sollten zum Flughafen John F. Kennedy fliegen. Er fordert die FAA auf, einen Korridor freizumachen:

„Sendet sie nach New York Stadt. Weitermachen. Auf gehts. Das ist was ich will. Mögliche Nachrichten, dass eine 737 gerade das World Trade Center traf. Das ist realle Welt. Weitermachen mit der Entsendung der Jäger runter in die New Yorker Gegend, JFK, um den internationalen Flughafen herum, falls Du kannst. Stelle sicher, dass die FAA, die Route den ganzen Weg runter freimacht. Beeilt Euch!“

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NEADS wartete jedoch vergebens darauf, dass ein Luft-Korridor seitens der FAA, New York von anderen Flugzeugen „freigeräumt“ wurde. Deshalb schickten sie ihre Maschinen in ein benachbartes Übungsgelände über dem Meer, Whiskey 105, dort drehten sie Warteschleifen.

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Es wurde ein Korridor nach New York niemals „freiwillig“ seitens der FAA, New York bereitgestellt.

Die 9/11 Kommission schreibt, die Wahrheit missbrauchend, dass NEADS nicht wusste, was es mit den Abfangjägern machen solle, denn es hätte ein „Angriffsziel“ gefehlt. Deshalb hätte man sich entschieden, die Jäger in ein militärisches Trainingsgelände abzuziehen.

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Die Wahrheit ist jedoch, dass FAA, New York sogar den Abfangjägern verbot,  nach New York zu fliegen. Bruce Barrett verhängte – genau in der Zeit, als die Abfangjäger in Richtung New York rasten, als Flug 175 sich dem Südturm näherte – einen generellen Einflugs-Stop in den Luftraum über New York.

Gegen 08:55:
„Bruce Barrett directs Pete Mulligan and Marty Rosenburg to stop all traffic into NY ARTCC.“

Der Bostoner Controller Scoggins bestätigt, dass in der Zeit als sie die Abfangjäger in das Übungsgelände leiteten, der Einflugsstop verhängt wurde.

„Als sie die Abfangjäger hochschickten, war der erste Turm bereits getroffen. Von einer dritten Person weiß ich, dass den F-15 Piloten gesagt wurde, dass sie zu spät sind, und ihnen geraten wurde, in Wiskey-105 zu fliegen. Um diese Zeit herum verhängte New York „ATC Zero“ für das entführte Flugzeug. Boston Center ging davon aus, dass sie es wegen Flug 11 machten, nicht wegen Flug 175, über den Boston nicht informiert wurde, das es entführt war. Falls wir es gewusst hätten, hätten wir New York überredet die Abfangjäger zu nehmen.“

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Natürlich blieb das NEADS nicht unbekannt.

08:55: „Sie beabsichtigen nicht, sie über New York zu lassen.
08:55: „They’re not going to let them hold over New York.“

Auch laut der Buchautorin Lynn Spencer hätte die FAA, New York, den Abfangjägern den Einflug über New York verboten. NEADS musste dieses Verbot mit einem besonderen „AFIO“ um 09:13 brechen! Dieser Befehl wird eigentlich nur im Verteidigungsfall, also im Kriegszustand gegeben.

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Die Aussage von Herrn Scoggins, dem damaligen Controller aus Boston, zeigt sein Unverständnis über die Entscheidung. Er wurde nicht informiert von seinen New Yorker Kollegen, obwohl er wegen Flug 11 im Kontakt mit ihnen stand:

„Falls ich gewusst hätte, dass UAL175 entführt war, hätte New York sie [Abfangjäger] genommen.“

„If we knew UAL175 was hijacked I beleive New York would have worked them.“ source

  • Einerseits wollten New Yorker Controller wie Herr Thumser „alles machen, um militärische Unterstützung zu erhalten“; Frau Dowis hörte Bruce Barrett – angesichts des zweiten entführten Flugzeuges – sogar sagen, dass Abfangjäger angefordert wurden; …
  • Andererseits soll Barrett nicht das Militär über das zweite Flugzeug informiert haben – im Gegenteil er hätte ein generelles Einflugverbot für alle Flugzeuge verhängt, das auch für die Abfangjäger galt.

Zwei Minuten vor dem Einschlag um 09:01 ist es ein Controller namens Peter Mulligan, der die Nerven verliert. In einem Gespräch mit der FAA – Kommandozentrale in Herndon fordert er eine Person, die die Autorität hat, Abfangjäger in die Luft zu bekommen. Er sagte, dass es bei ihnen mehrere Situationen gäbe, die eskalierten. Sie müssten das Militär einschalten.

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Dies ist ein unglaublicher Vorgang. Bruce Barrett hätte mit dem Militär in Verbindung stehen müssen. Dies wird bestätigt von anderen Controllern …

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Unglaublich: „USA Today“ zitiert Barrett derart, dass er vom zweiten Flugzeugeinschlag überrascht worden sei. Angesichts von live-Aufnahmen des zweiten Einschlags hätte er ungläubig gesagt: „Es kann nicht ein zweites Mal sein.“

„It can’t be a second one“. At the New York control center, McCormick’s deputy, Bruce Barrett, sits incredulous at the watch desk, the facility’s nerve center.“

Ich versuchte, die Hintergründe dieses widersprüchlichen Verhaltens von Barrett auf den Grund zu gehen. Jedoch ist die Vertuschung, das „cover-up“, sehr gründlich. Es gibt eine Datenbank im Internet mit schriftlichen Transkripten und Mitschnitten von Aussagen der beteiligten Controller. Jedoch bleiben immer wieder Aufzeichnungen in wichtigen Zeit-Abschnitte leer (zwischen dem ersten und zweiten Flugzeugeinschlag, 08:46-09:03), an entscheidenden Stellen. Zum Beispiel:

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Die Vertuschung der Vorgänge durch die parlamentarische 911-Kommission ist nicht alles – auch auf der militärischen Seite fand sie statt: Die beiden NEADS-Angehörigen Steve Hedrick und Brad Gardner waren zuständig, die OTIS-Abfangjäger in der Luft zu kontrollieren und zu betreuen. Doch gerade deren Mitschnitte existierten lt. 911-Kommission aufgrund technischer Probleme“ nicht. Darüberhinaus sind nicht die Gespräche der Führungsebene von NEADS freigegeben, etwa von Marr, lediglich die der „Befehlsempfänger“.

Angesichts dieser dramatischen Situation in der FAA, New York, ist es nicht verwunderlich, dass es laut der Controllerin Dowis „Gerüchte“ über Barrett gab: Er hätte eine direkte Verbindung zum Militär gehabt („Heard rumor that OMIC has direct line to call military.“). Mit wem sprach Bruce Barrett?

Laut der zweiten Version des Militärs, die bis 2003 galt und von der 911-Kommission „widerlegt“ worden wäre, wäre das Militär frühzeitig über Flug 175 informiert gewesen: Ab dem Zeitpunkt der Entführung bis zum Einschlag in den Südturm 20 Minuten später. Das würde heißen, dass das Militär bereits in Echtzeit in die Kommunikation der Luftüberwachung von New York eingebunden war.

Auf alle Fälle erklärt um 09:13 NEADS mit dem „AFIO“-Befehl dieses dubiose Einflugverbot für aufgehoben, indem es den Luftraum über New York einfach übernahm.

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Dies ist eine sehr ungewöhnlicher Befehl. Als die Piloten (von Langley) diesen außergewöhnlichen Befehl erhielten (in einem anderen Kontext), dachten sie, dass der dritte Weltkrieg begönne.

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Die Begründung für diesen Befehl war, den weiteren entführten Maschinen wenigstens ein „kleines Spiel“ zu liefern.

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Hätten die Abfangjäger Chancen gehabt, Flug 175 abzuschießen?

Dafür hätten sie mit höchster Geschwindigkeit, direkt nach New York fliegen und sofort Flug 175 abschießen müssen. Laut Aussage einer Sprecherin des Luftwaffenstützpunktes „Otis“ könnte ein Abfangjäger von „Otis“ New York in 10-12 Minuten erreichen, bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 1125 mph. Die Zeit hätte am 11. September knapp gereicht, um das zweite Passagierflugzeug (Flug 175) über der Innenstadt von New York abzuschiessen.

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Laut des Führungspiloten, Leutnant Oberst Timothy Duffy, wären sie anfangs mit Überschallgeschwindigkeit und so schnell wie möglich nach New York geflogen. Timothy Duffy:

„Ich war auf Überschallgeschwindigkeit … Ich weiß nicht, wie wir es hätten schneller machen können, um dort hinzukommen.“

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„Als wir abhoben, ließ ich es die ganze Zeit im vollen Nachbrenner.“
„When we took off I left it in full afterburner the whole time.“ Filson, 2003, pp. 57

Major General Larry Arnold, der damalige Oberkommandierende der Luftstreitkräfte über dem US-Festland, bestätigt:

„Sie (die Abfangjäger) flogen um die 1.5 Mach, das ist, wie Sie wissen, ungefähr 1100 – 1200 Miles pro Stunde.“

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Andererseits handelte es sich um ältere F-15 Modelle. Außerdem waren sie mit Extra-Tanks mit Flugbenzin ausgestattet. Deshalb konnten die Abfangjäger nicht mit Höchstgeschwindigkeit von 1800 Meilen pro Stunde fliegen.

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Gegen 09:03 sahen die Piloten die brennenden Türme und waren nach eigener Einschätzung um die 60 Meilen von New York entfernt.

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Auch ein FAA-Controller bestätigt, dass die Abfangjäger nur ein paar Minuten davor standen, die zweite Maschine zu erreichen.

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Jedoch sollen Radardaten des Militärs diese Zeugenaussagen „widerlegen“. Die Abfangjäger hätten die Schallmauer in den ersten rund 20 Flugminuten nicht durchbrochen, und wären mit durchschnittlich 606 mph (0,86 mach) geflogen und deshalb um 09:03 noch 117 Meilen von New York entfernt gewesen. Cherie Gott wertete die Radardaten aus, laut ihr  würden …

„… Ingenieurs-Dokumente die Leistungsfähigkeit von F-15 Abfangjägern unter gleichen Bedingungen beschreiben (…) und belegen, dass die maximale Geschwindigkeit 1.3 mach hätte gewesen sein können.“

Mit dieser Höchstgeschwindigkeit von 863 mph (1.3 mach) über See hätten die Abfangjäger mindestens 13,7 Minuten bis New York, Stadt gebraucht. Die Radardaten stehen also im Kontrast zu den Aussagen von Major General Arnold, den Piloten, dem FAA-Controller und der Sprecherin des Otis-Luftwaffenstützpunktes.

General Arnold wies der 911-Kommission darauf hin, dass er die entführten Flugzeuge „feindlich“ hätte erklären und sie abschiessen lassen können – „aber es war komfortabler zu wissen, dass wir die legale Autorität durch den Präsidenten dazu hatten.“

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Das Problem von Arnold war, dass die enführten Flugzeuge rechtlich als „Entführungen“ galten und nicht als „feindliche“ Kampfflugzeuge, die die USA angreifen. Warum wurde diese rein juristische Unterscheidung gemacht, obwohl es ab 09:03 klar war, dass die USA durch die Luft mit Flugzeugen als Waffen angegriffen wurden? Die Angriffe gingen ja weiter.

Es bestand also eine potentielle Gefahr für die Verschwörer – auch wenn es mehr als ungewiss war, ob die Abfangjäger wirklich die entführten Flugzeuge hätten erreichen und abschiessen können. Trotzdem musste davon ausgegangen werden, dass weder lokale FAA-Controller noch die lokale Militärorganisation „NEADS“ tatenlos zusehen würde, wie ihr Land angegriffen wird. Wurden deshalb zusätzliche Kommandostrukturen geschaffen, um diese Bemühungen gezielt zu sabotieren, einzugreifen in die Kommandostruktur?

„Ein spezielles Backup-Netzwerk, das die Kommunikation zwischen Regierungsbehörden und dem Militär während eines Katastrophenfalls ermöglichen soll, war „wundersamerweise“ einen Tag vor dem 11.September 2001 in Betrieb genommen worden und somit schon funktionsbereit, als sich die Terror-Attacken in New York und am Pentagon ereigneten. Aus unbekannten Gründen wurde der „Special Routing Arrangement Service“ (SRAS) am 10. September in den „Übungsmodus“ (exercise mode) gesetzt und konnte daher am folgenden Tag genutzt werden, als der nationale Notstand eintrat, für den der Dienst konzipiert worden war.“

Es wäre von größter Wichtigkeit, dass die Aussagen von Bruce Barrett freigegeben werden. Höchstwahrscheinlich wird dem Mann der schwarze Peter zugeschoben.

2 Gedanken zu „11. September 2001: Wo waren die Kampfflugzeuge zum Schutz von New York? Teil 2“

  1. Bei diesen vielen Kommunikations-Details auf den unteren Ebenen des Staatsapparats ist schwer zu durchschauen, was echt und ursprünglich ist und was nachgeschoben wurde, um den schon vorhandenen und offiziell gewünschten Eindruck einer Pannenserie noch zu verstärken.

    Wie auch immer, der Eindruck einer (reinen) Pannenserie überwiegt in diesem Artikel, weil die Handelnden alles kleine Lichter sind, allein gelassen in ihren Entscheidungszwängen, überfordert durch eingeschränkte Infos und Ressourcen.

    Ein mehrstündiges Versagen der Abfangjäger, die 7 Tage 24 Stunden lang in Minutenschnelle vor Ort sein sollen (und das nicht nur in der Theorie, sondern Dutzende Male im Jahr tatsächlich auch sind), braucht aber eine überzeugende, klare Begründung. Denn das was immer klappt, kann vielleicht ausnahmsweise einmal schief laufen, aber in dieser langen Dauer nicht „zufällig“ an genau dem Tag, an dem Attentäter für den Erfolg ihres lang vorbereiteten Groß-Attentats auf genau dieses Schieflaufen angewiesen sind.

    Laut „Sicherheitsberaterin“ Condoleeza Rice waren Attentate mit Flugzeugen etwas, was niemand der Verantwortlichen erwartet hatte – und doch gab es am 11.9.01 Manöver, die genau diese Situation probten, wie sich später herausstellte.

    Hätte die Weltöffentlichkeit von den Manövern schon am Unglückstag erfahren, dann hätte es statt eines weltweiten Schocks wohl misstrauische Fragen gegeben, ob die Panne-Serie evtl. nicht erst bei der Abwehr des Angriffs wirkte, sondern womöglich der „Angriff“ selber eine einzige interne Riesen-Panne darstellt, ein missglücktes Manöver, bei dem die Angreifer-Darsteller sozusagen versehentlich mit echten statt mit Platz-Patronen schossen.

    Log Condoleeza Rice also, um den Opfer- und Mitleidstatus für ihr Land aufrechtzuerhalten? Oder um die Pannenserie auf unbedarfte Flugbeobachter begrenzen zu können und das bis an die Zähne bewaffnete Militär außen vor halten zu können?

    Experten wie Jochen Scholz meinen jedenfalls, dass Manöver mit gespielten Entführungen / Attentaten bei so erfahrenen Streitkräften wie denen der USA die tatsächliche Überwachung von evtl. realen Entführungen / Attentaten nicht hätten beeinträchtigen dürfen.

    Parallele Manöver taugen aber gut als Rückzugslinie für den Fall von „Attentäter-Pannen“. Man stelle sich nur mal vor, die Fluggesellschaft hätte nicht nur Attas Koffer am Flughafen stehen lassen, sondern auch Atta selber! All die schönen Berichte über den finsteren Anführer, der die Maschine eiskalt ins WTC lenkte, hätte schon nach wenigen Stunden umgeschrieben werden müssen. Dazu ein lamentierenter Atta, der sich als trinkfester Schweinesteak-Fan dagegen verwahrt, Islamist gescholten zu werden und argwöhnt, seine Geheimdienst-Kollegen wollten ihn wohl zu einem zweiten Lee Harvey Oswald aufbauschen.

    Nun, es ging alles gut – die „Rückzugslinie Manöver-Pannen“ wurde nicht gebraucht, die Schock- und Mitleid-Inszenierung vor den Augen der Welt lief bestens. Die vom Think Tank PNAC wenige Jahre zuvor gemachten Kriegspläne (aufbauend auf ein herbeigesehntes neues „Pearl Harbor“) gegen Afghanistan und Irak konnten aus der Schublade geholt werden. Es waren übrigens keine Geheimpläne, denn dass dieses „neue Pearl Harbor“ selbst produziert werden sollte, wurde ja nicht ausdrücklich gesagt. Ressourcenkriege im Ausland anzuzetteln und blutig durchzuziehen, gilt in Amerika (wie inzwischen wohl auch bei uns) dagegen nicht als sonderlich ehrenrührig. Das Verbot von Angriffskriegen lässt sich durch Umdeutungen und Sprachregelungen umgehen, nicht erst seit Hitlers „Zurückschießen“ nach dem „Angriff“ auf den Sender Gleiwitz.

    Das lange Ausbleiben der Abfangjäger bleibt eine ungeklärte Achillesferse des offiziellen Narrativs, ebenso der akkurat-senkrechte Einsturz von WTC 7 im freien Fall, obwohl von nennenswerten Bränden und Beschädigungen z.B. auf dem Video auf dieser Seite nicht das geringste zu sehen ist.
    Der damalige Neu-Eigentümer Silverstein hatte sich zudem verplappert, es sei über eine Sprengung nachgedacht worden – und damit indirekt zugegeben, dass die schon unter Normalbedingungen viele Tage dauernden Sprengvorbereitungen vor dem Einschlag des 1. Flugzeugs längst abgeschlossen gewesen sein müssen.

    Die Flugkünste von nachweislichen Flugdilettanten sind ebenfalls ungeklart. Das „von oben“ große Pentagon ist für ein großes Flugzeug im „seitlichen“ Anflug wie ein Pfannkuchen – knapp über dem (unebenen!) Erdboden darauf hinzufliegen eigentlich ein Ding der Unmöglichkeit, das eher zu einer Bauchlandung führt als zu einem Miniloch in der Pentagonwand, in das die Maschine hineinschlüpft sein soll „näher an einer Flüssigkeit“ als einem festen Körper,
    http://www.n-tv.de/politik/119/Die-vielen-9-11-Luegen-article4268816.html

  2. Nach dem spektakulären Fall von WTC 1 und 2 könnte man das viel kleinere WTC 7 für ein eher unwichtiges Nebengebäude halten, was es zumindest für Mainstream-Medien und Öffentlichkeit ja auch ist.

    Jedoch:
    „Hier waren nicht nur Büros von CIA, FBI und Finanzbehörden untergebracht, sondern auch ein auf zwei Etagen eingerichteter Hochsicherheits-Bunker für die Stadtregierung New Yorks im Katastrophenfall. (…) Mit der Frage, wer die Wargames des 11.9. von wo aus koordinierte, könnte der Bunker in WTC 7 als möglicher Tatort ins Visier geraten – und mit der Beweis- und Spurenvernichtung auch ein wirkliches Motiv für die bis dato unerklärte Zerstörung dieses Gebäudes.“
    http://www.heise.de/tp/artikel/17/17622/1.html

    Eine Sprengung oder Beseitigung konnte also (anders als bei den noch kleineren Gebäuden WTC 3, 4, 5 , 6) nicht auf die lange Bank geschoben werden.

    Auch der getroffene Pentagon-Teil hatte wegen Umbauarbeiten zwar kaum aktuell belegte Büros, aber dennoch ging beim Anschlag jede Menge wichtige Papiere verloren, z.B. zu der in den Vortagen aufgetretenen Frage nach dem Verbleib von mehreren Pentagon-Milliarden.

    Beim „Cui bono“ aus geopolitischer Sicht darf man nämlich die korrupten Waffenhändler sowie kriminelle Anleger (Enron-Pleite) nicht aus den Augen verlieren. Es sind dankbare Mitläufer und Mithelfer, die ja schließlich auch gebraucht werden.

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